Pavlo Burkatskyy – młody designer wpisany w historię polskiej motoryzacji [wywiad]

Pracując zawsze trzeba mieć w głowie nie tylko swoją wizję, ale też oczekiwania klienta i możliwości techniczne. Gdy siada się do projektowania, to należy dostosować się do narzuconych wymogów. Trzeba jednak pamiętać, że gdy zaczyna się pracę nad konkretnym projektem, nigdy z góry nie wiadomo, jaki będzie finalny efekt. To polega trochę na tym, że projektant stara się kreować oczekiwania klienta. Tworząc kształt analizuje, jak będzie go odbierała dana osoba. Sam staram się jakoś klientowi podpowiedzieć i naprowadzić go.

Gdy siadam do projektu, mam też w głowie obraz takiego klienta, taką projekcję, jak ma odbierać konkretny samochód. Czy kształt ma być agresywny i wymowny, czy może elegancki. Arrinerę zrobiłem tak, że jest wyważona. Proporcje są zdrowe, bryła jest subtelna, dostojna i jednocześnie z przytupem. Taka męska. Arrinera ma naprawdę porządne gabaryty i jest bardzo szeroka jak na tę klasę samochodów. Ma wspaniałe zadatki na samochód wyścigowy, bo dzięki takim gabarytom doskonale spisuje się na torze.

Wracając do tematu, przy tworzeniu zawsze narzucone są pewne reguły, słowa czy określenia, które każdy z nas trochę inaczej rozumie. To jest bardzo skomplikowany proces. Prawda jest taka, że ilu nie byłoby designerów, każdy stworzy projekt na swój sposób, każdy inaczej zinterpretuje określony motyw.

Szukamy autorów / twórców kontentu. Tematy: film, streetwear, kultura, newsy. Chcesz współtworzyć życie kulturalne twojego miasta? Dołącz do ekipy HIRO! Kliknij tutaj, aby dowiedzieć się więcej

Czy w Polsce są ludzie, od których można się uczyć projektowania samochodów? Czy masz kogoś, kto Cię inspiruje i możesz nazwać go swoim mentorem?

Bardzo inspirującą postacią w moim życiu jest Pan Tadeusz Jelec, który od 26 lat jest związany z Jaguarem. Mój szacunek do jego osoby wynika z tego, że on w ogóle nie obnosi się swoją sławą i dokonaniami. Wręcz przeciwnie. Trzeba trochę poszperać w internecie, by znaleźć o nim jakiekolwiek informacje. Nie stał się celebrytą jak wielu polskich artystów, a pozostał bardzo wartościowym człowiekiem. Od wielu lat pełni bardzo ważną rolę w Jaguarze, a za projekt F-Type’a otrzymał w 2014 roku nagrodę za Design Roku. To jest naprawdę ogromne osiągnięcie dla projektanta, a F-Type jest przepięknym samochodem. To doskonały przykład klasycznego designu, podanego w bardzo nowoczesnym i przystępnym dla odbiorcy wydaniu.

Taka postać jak Tadeusz Jelec uczy mnie nie tylko kwestii zawodowych, ale też cierpliwości. Gdy docenił moją pracę i dostrzegł we mnie talent, to było dla mnie ogromne wyróżnienie. Co prawda, niewiele było okazji do wspólnych spotkań, ale już podczas pierwszego z nich stał się moim mentorem. Dla mnie to było wspaniałe przeżycie, bo po raz pierwszy miałem szansę poznać człowieka, z którym się po prostu wzajemnie rozumiałem niemalże bez słów i który mógł najzwyczajniej w świecie zweryfikować to, co robię. Szefostwo może akceptować coś lub nie, ale nie porozmawiam z nimi aż tak szczegółowo na temat projektowania. Znalazłem w końcu kogoś, kto zrozumiał mnie jako twórca. Kogoś, kto daje wsparcie zarówno swoją imponującą wiedzą, jak i doświadczeniem. Wcześniej musiałem bić się z własnymi myślami, zadręczać się czy coś dobrze zrobiłem czy nie. Nie miałem nikogo nad sobą, kto się tak naprawdę na tym znał. Kogoś, kto zrozumie mnie z perspektywy twórcy designu samochodów.

Jak wyglądało Twoje pierwsze spotkanie z taką – nie bójmy się użyć tego słowa – legendą branży motoryzacyjnej?

Bardzo dobrze pamiętam nasze pierwsze spotkanie. Poznaliśmy się w Giżycku w 2012 roku, gdy wraz z moim szefem pokazaliśmy próbne rendery tego, jak się zapowiadała Arrinera Hussarya. Projekty nie były dopracowane, nie byłem z nich jakoś szczególnie zadowolony, ale stanowiły dobry punkt wyjścia do dalszej pracy. Widziałem, że Tadeusz Jelec na początku był do nas sceptycznie nastawiony i nie wiedział do końca, czego może się spodziewać. Gdy tylko zobaczył projekty, coś się w nim zmieniło i widać było, że zrobiły na nim dobre wrażenie. To był też ten moment, gdy po raz pierwszy ktoś zweryfikował moją pracę i podpowiedział co należy dopracować, by finalny efekt był jak najlepszy. Ten dzień zdecydowanie należy do jednych z ważniejszych i piękniejszych w moim życiu. Ciężko to opisać słowami. Czułem ogromną satysfakcję. Od tego momentu cały czas jesteśmy w stałym kontakcie i bardzo sobie tę relację chwalę. Pan Tadeusz Jelec reprezentuje wiedzę na bardzo wysokim światowym poziomie. Zawsze mogę liczyć na jego rzetelną ocenę, wskazówkę czy konstruktywną krytykę.

Jesteś bardzo świadomy jako twórca. W Twych słowach słychać, że najważniejszy jest dla Ciebie finalny efekt Twojej pracy. Skąd się to u Ciebie wzięło?

Myślę, że to ze względu na mój charakter i pokorę, która zawsze mi towarzyszyła. Po prostu tak mam, to mi pomaga. Można nie mieć pokory i się nie zgadzać z czyimś zdaniem, ale to prędzej czy później odbije się na twórcy. Staram się przyjmować konstruktywną krytykę i być otwartym na nowe możliwości, ale gdy jestem pewny swojego pomysłu bronię go za wszelką cenę. Trzeba być mocno zdeterminowanym i czerpać pełnymi garściami z życia. Przyszłość z pewnością zweryfikuje, czy w moim przypadku to się okazało dobre.

Kiedy uznajesz, że projekt jest już skończony? Jak to wyglądało w przypadku Arrinery?

Z designem jest taki problem, że zawsze można coś poprawić. Dlatego trzeba wiedzieć, kiedy powiedzieć sobie stop. Jako projektant mogę poprawiać moją pracę w nieskończoność i nigdy nie będę w pełni zadowolony. W przypadku Arrinery zobaczyłem już ten moment, że udało ją się na tyle dopracować, że mogę czuć się usatysfakcjonowany jako twórca. Cennym aspektem mojej pracy było to, że od początku miałem wolną rękę. W firmie zauważono, że projekt dobrze się zapowiada i zaufano mi. Dzięki temu ja się spełniłem, a firma była zadowolona z projektu, który powstawał. Trzeba jednak pamiętać, że sam design to jeszcze nie wszystko. Bez szeregu czynników, których ułamkiem jest sama mechanika, homologacja, marketing i finansowanie, sam design można sobie zostawić na rysunku czy renderze.

Nasze plany są dość ambitne, bo chcemy by Arrinera była konkurencją dla innych aut w swojej klasie na arenie międzynarodowej. Design jest wizytówką tego projektu, więc ma za zadanie nie tylko jak najlepiej go zaprezentować, ale też sprzedać. Długo dłubałem przy stylistyce Arrinery, aż w końcu – mam taką nadzieję – wyszło coś naprawdę dobrego i na odpowiednim poziomie. Z finalnym wyglądem można już się było zapoznać w ramach test caru oraz wyścigówki. Ku naszemu zaskoczeniu zdobył wiele pochlebnych komentarzy w zagranicznych mediach, a także uznanie profesjonalistów. Mogę więc śmiało powiedzieć, że jako firma osiągnęliśmy sukces.

Przy projekcie nad Arrinerą wspierała Was Politechnika Warszawska. Jak wyglądała współpraca ze środowiskiem naukowym?

W projektowaniu samochodów, zwłaszcza sportowych, ogromną rolę odgrywa aerodynamika. Już sama nazwa Arrinera znaczy z włoskiego i baskijskiego „prawdziwie opływowy”, co ma podkreślać, że właśnie ta cecha była dla nas kluczowa. Dlatego też design ma za tym przemawiać, że ona taka jest. Widać to szczególnie po kształtach Arrinery. Design podąża w tym przypadku za funkcją. Mam tu na myśli to, że gdy projekt ma czemuś służyć, design powinien się do tego dostosować, a nawet wyostrzyć czy podbić określoną funkcję. To jest bardzo istotne, bo czasem mam styczność z pojęciem projektowania dla samego projektowania. Dobrym przykładem jest tu Lamborghini, które ze względu na swe ostre kształty nie ma w sobie aż takiej aerodynamiki, jaką mogłoby mieć. Nie od dziś wiadomo, że najbardziej aerodynamicznym kształtem jest kropla wody. To taki ideał.

Przy Arrinerze wspierał nas wydział MEiL (Wydział Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej) z Profesorem Januszem Piechną. Naszą współpracę wspominam jako bardzo pozytywną i owocną. Profesor jest doceniany na całym świecie, jest profesjonalistą i miał szansę niejednokrotnie prowadzić duże międzynarodowe projekty. Więc zaufanie mu w pewnych kwestiach było naturalne, chociażby ze względu na jego pozycję. Na początku wyglądało to w ten sposób, że powstała wstępna ogólna bryła, która została przebadana pod kątem aerodynamiki. Okazało się, że jest poprawna, ale można zrobić tak, aby było jeszcze lepiej. Więc skoro można było ją ulepszyć, skorzystaliśmy ze wskazówek profesora, a ja je zaimplementowałem. Dzięki temu wspólnie udało nam się stworzyć coś, co nie tylko fajnie wygląda, ale też spełnia swoją funkcję.

Dużym atutem współpracy z Politechniką było to, że mieliśmy bardzo bezpośredni kontakt. Profesor jest otwartym i rzeczowym człowiekiem. Współpraca przebiegała więc bardzo sprawnie. Może nie panowała rodzinna i ciepła atmosfera, za to było profesjonalnie i na najwyższym światowym poziomie.

Często zdarza Ci się współpracować ze środowiskiem naukowym?

To był mój pierwszy raz. Starałem się słuchać i uwzględniać wskazówki profesora, ale czasami były takie momenty, że po prostu nie można było się na wszystko zgodzić. Należało znaleźć kompromis, by zbyt radykalnie nie zmienił się cały koncept samochodu. To była dla mnie kolejna lekcja, tym razem asertywności.

Trzeba też podkreślić, że współpraca branży motoryzacyjnej ze środowiskiem naukowym jest nie tylko naturalna, ale i konieczna. Te światy niejako się przecinają. Projekt Arrinery był dla Politechniki ciekawy wizerunkowo, bo wyróżniał się na tle innych do tej pory przez nich zrealizowanych. W końcu samochód – zwłaszcza wyścigowy – tworzymy dla przyjemności. Dlatego też ze względu na atrakcyjność tematu, Politechnika chętnie zaangażowała się w projekt. Tak naprawdę na tej współpracy skorzystała każda ze stron. My mogliśmy wyróżnić się poparciem tak prestiżowej uczelni, co było kolejnym dowodem na to, że podchodzimy do przedsięwzięcia profesjonalnie. Natomiast Politechnika mogła pochwalić się dzięki temu udziałem w dość nietuzinkowym projekcie.