Autonomiczna taksówka Waymo Jaguar I-PACE na ulicy w San Francisco. Fot. Abhishek Navlakha / Pexels
Autonomiczne taksówki, nazywane też robotaxi, miały być wygodną przyszłością: aplikacja, podjazd pod adres, bez kierowcy i bez obowiązkowej pogawędki. Tylko że ta przyszłość właśnie wjechała na normalne ulice i nagle okazało się, że miasto to nie poligon doświadczalny dla technologii.
Autonomiczne taksówki nie są już tylko eksperymentem z prezentacji dla inwestorów. Waymo ma już ponad 3500 samochodów jeżdżących po ulicach 11 amerykańskich miast i realizuje ponad 500 tys. płatnych przejazdów tygodniowo. Zoox zaczęło płatne kursy w Las Vegas, a w San Francisco nadal wozi użytkowników programu Explorer za darmo, zbierając opinie pasażerów. No dobra, robi się konkretnie.
Ale im mocniej ta technologia wychodzi poza fazę testów i trafia na zwykłe ulice, tym wyraźniej widać opór. Kierowcy, związki zawodowe, radni, urzędnicy i aktywiści pytają: kto kontroluje ulicę, kto płaci za problemy i co się stanie z transportem publicznym, kiedy prywatne floty autonomicznych aut zaczną rosnąć?
Autonomiczne taksówki kontra lokalne przepisy
Najciekawsze jest to, że ten spór wcale nie dzieli się prosto na technologię i jej przeciwników. Nawet firmy od autonomicznych aut mówią dziś, że przepisy są potrzebne. Kłótnia zaczyna się dopiero przy szczegółach.
W Nowym Jorku gubernator Kathy Hochul wycofała wcześniej w 2026 roku propozycję, która mogła otworzyć drogę dla autonomicznych taksówek poza Nowym Jorkiem. Powód? Sprzeciw taksówkarzy, związków zawodowych i stanowych polityków. Komercyjna usługa bez kierowcy pozostaje tam nielegalna, a prace nad legalizacją utknęły.
W Teksasie poszli inną drogą: od 28 maja 2026 roku firmy komercyjnie obsługujące autonomiczne pojazdy do przewozu ludzi lub towarów muszą mieć ważne zezwolenie TxDMV. Nowe zasady obejmują bezpieczeństwo, raportowanie i zgodność z prawem, a urząd może badać incydenty grożące poważnymi obrażeniami lub śmiercią.
Bezpieczeństwo nie kończy się na tym, że auto jedzie prosto
Największy problem? Miasto jest chaotyczne. Karetki, straż pożarna, policja, remonty, imprezy masowe, awarie prądu, kurierzy, rowerzyści i piesi robią rzeczy, których żaden algorytm testowy nie przewidzi.
W San Francisco burmistrz Daniel Lurie, wcześniej zwolennik autonomicznych taksówek, zaczął domagać się ostrzejszych regulacji po tym, jak auta Waymo miały blokować ruch podczas sytuacji awaryjnych i innych niestandardowych wydarzeń. Od lipca kalifornijska policja może formalnie karać producentów autonomicznych pojazdów, gdy ich auta łamią przepisy ruchu.
Do tego dochodzi presja federalna. NHTSA ostrzegła firmy rozwijające pojazdy autonomiczne, że auta, które nie potrafią bezpiecznie współpracować z policją, strażą i innymi służbami, stanowią zagrożenie publiczne. Brzmi sucho, ale sedno jest proste: autonomiczna taksówka musi radzić sobie nie tylko na zwykłej trasie, lecz także w sytuacjach kryzysowych.
Związki zawodowe widzą tu walkę o pracę
Nie ma co udawać: autonomiczne auta są także projektem ekonomicznym. Jeśli z przejazdu znika kierowca, ktoś oszczędza na pracy. A ktoś inny tę pracę traci albo musi szukać nowej.
Skala potencjalnego napięcia jest spora. Uber w wynikach za czwarty kwartał 2025 roku chwalił się ponad 200 mln miesięcznych użytkowników i ponad 40 mln przejazdów dziennie globalnie. W komunikacie do wyników za drugi kwartał 2026 roku firma podała, że rekordowe 10,2 mln kierowców i kurierów zarobiło na platformie w tym kwartale ponad 25 mld dolarów. To nie jest niszowa grupka dorabiająca po godzinach, serio.
Dlatego Teamsters i inne organizacje pracownicze patrzą na Waymo czy Zoox nie tylko jak na nowe taksówki, ale jak na zapowiedź większej automatyzacji: dostaw, ciężarówek, logistyki. Związki zawodowe obawiają się, że jeśli technologia ma służyć głównie cięciu kosztów zatrudnienia, zyskują przede wszystkim korporacje.
Transport publiczny może dostać wsparcie albo konkurencję
Firma Waymo przekonuje, że autonomiczne taksówki mogą pomagać miastu i że ma wspólne cele z urbanistami walczącymi z uzależnieniem od prywatnych samochodów. W San Francisco ponad jedna trzecia pasażerów łączy przejazd autonomiczną taksówką z podróżą transportem publicznym.
Tylko że druga strona pyta: a co, jeśli autonomiczne taksówki nie uzupełnią komunikacji, tylko zaczną odbierać jej pasażerów? Jeśli przejazd bez kierowcy stanie się zbyt wygodną alternatywą dla autobusu czy metra, miasto może dostać więcej kursów po ulicach, a nie mniej aut.
Waszyngton testuje opłatę od każdej mili
W Waszyngtonie spór widać jak pod lupą. Rada miasta rozważała limit 200 pojazdów oraz opłatę 15 centów za każdą milę przejechaną przez autonomiczny pojazd. Pieniądze miałyby iść na modernizację Metro oraz wsparcie kierowców dotkniętych utratą pracy.
Waymo nie odrzuca samej idei finansowania transformacji i transportu publicznego, ale sprzeciwia się sztywnemu limitowi floty. Firma przekonuje, że na początku może wypuścić niewiele aut, a później zwiększać ich liczbę, jeśli potwierdzą się dobre wyniki dotyczące bezpieczeństwa. Nie chce limitu zapisanego raz na zawsze. I w tym właśnie tkwi sedno sporu: miasto chce bezpiecznika, firma chce skalowania.
Aktywiści chcą zasad przed ekspansją, nie po niej
Organizacja SAVE-US przedstawia się jako grupa, dla której najważniejsze jest bezpieczeństwo ulic. Domaga się przepisów drogowych opartych na badaniach. Nie mówi: zakazać wszystkiego. Mówi raczej: zanim floty urosną, trzeba mieć mocne reguły.
W praktyce chodzi o wieloetapowe testy, pozwolenia na komercyjne wdrożenia, dzielenie się danymi o bezpieczeństwie i jasne wymagania wobec systemów autonomicznych. W tle jest też problem marketingu: nazwy typu „Autopilot” czy „Full Self-Driving” mogą sugerować więcej autonomii, niż system faktycznie daje użytkownikowi. To znany chwyt marketingowy: nazwa brzmi jak przyszłość, drobny druk mówi „uważaj”.
Co dalej z autonomicznymi taksówkami?
Autonomiczne taksówki nie są już pytaniem „czy to możliwe?”. Są pytaniem „na czyich zasadach?”. Firmy chcą przewidywalnych regulacji, miasta chcą kontroli nad ulicami, pracownicy chcą ochrony, a pasażerowie chcą taniego i bezpiecznego transportu. Wszystko naraz.
Na razie autonomiczne taksówki mają niewielki udział w rynku przewozów. Przy skali Ubera, czyli dziesiątkach milionów przejazdów dziennie globalnie, nawet pół miliona płatnych kursów Waymo tygodniowo nie przewraca jeszcze świata. Ale widoczność tych aut jest większa niż ich udział w rynku, zwłaszcza kiedy coś stanie w złym miejscu i miasto nagle musi reagować.
Najbardziej prawdopodobny scenariusz? Nie jeden wielki zakaz i nie pełna wolna amerykanka. Raczej mozolne przepychanie limitów, pozwoleń, opłat, danych i procedur dla służb. Czyli mniej sci-fi, więcej miejskiej administracji. I może właśnie tam naprawdę rozstrzygnie się przyszłość autonomicznych taksówek.
